1.2.3 Экономические показатели

Сравнение вариантов по экономическим показателям делают в том случае, если более дорогой вариант короче дешёвого варианта. В результате сравнения суммарных приведённых затрат лучшим явится тот вариант, у которого на расчётный год окажутся меньшие приведённые затраты.

Для обоснования принятого варианта трассы согласно [2] используется критерий суммарных приведённых затрат по формуле

С=КЕн + Эр , (14)

где К – стоимость варианта, тыс. р.; Ен – нормативный коэффициент экономической эффективности; Эр - =365 NpLS + Эав + Эз = Эвр , (15)

годовые транспортно –эксплуатационные расходы на расчётный год, тыс. р.; Np – среднегодовая суточная интенсивность движения на расчётный год; S – себестоимость перевозок, р./авт.-км; L – протяжённость вариантов, км; Эав – годовые народнохозяйственные потери, связанные с дорожно – транспортными происшествиями (ДТП); Эз – ущерб от изъятия земель.

Среднюю себестоимость перевозок при наличии данных о средней скорости потока рекомендуется определять по формуле

S=a + bVcp / Vcp , (16)

где а = 4,33; b = 0,011 – параметры себестоимости; Vср – средняя скорость движения потока автомобилей.

Потери от ДТП определяются раздельно для каждого однородного по дорожным условиям участка с последующим суммированием результатов.

Расчетная формула для определения потерь народного хозяйства от ДТП

Ct = 3,65 * 10-6åLiatiCсрtimti * Nti , (17)

где ati – количество ДТП на 100 млн. авт. – км в t – м году; Cсрti – средняя величина потерь от одного ДТП в t-м году, р.; mti- итоговый коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП; Nti – среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги в t-м году с авт./сут (принимается 12-й год); Li – протяжённость участка дороги с однообразными дорожными условиями, км.

Количество ДТП определяется выражением

Аti=0,009K2ti – 0,27Kti + 34,5 , (18)

где Кti - итоговый коэффициент аварийности, принятый на основании эпюры Кав; Cсрti – 50000 р.0.

Учёт влияния дорожных условий, в которых произошло ДТП, оценивается итоговым коэффициентом mti, равным произведению частных коэффициентов: mti=m1m2m3…m, где m1=1,0 при ширине проезжей части b=7-7,1 м; m1=1,23 при b=6,0 м и m1=0,9 при b=15 м; m2=1,0 при ширине обочин а < 2,5 м. и m2=0,85 при а > 2,5; m3=1,0 при i<30%; m3=1,25 при i>30%; m4=1,0 при Rг > 350 м и m4=0,9 при Rг< 350 м; при недостаточной видимости m5=0,7; m6=0,70 при пересечении в разных уровнях; m7=1,6 – при наличии населённых пунктов; m8=1,0 при четырехполосной, m8=1,1 при двухполосной дороге.

- Эз – потери от изъятия земель под строительство дороги, зависящие от ценности земель [ ].

- Эвр – потери, связанные с нахождением пассажиров в пути. При этом потери 1 часа одним пассажиром оцениваются в 20 рублей. Следует отметить, что для более короткого и дешевого варианта экономические расчеты не проводятся. Очевидно выгодным и будет более дешевый и короткий вариант.

На основании выполненных расчетов рекомендуется составление свободной таблицы технико – экономических показателей вариантов трассы, форма которой приводиться (табл. 5)

Таблица 5